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約16万キロ、コンフィギュレーション• 2AZエンジンと5速オートマチックトランスミッションU250Eタイプ2007モデルGACトヨタカムリセダンの燃費。ユーザーはレポート：車はそれが加速することは困難であり、送信が滑り、アイドリング現象が断続的に発生し始めた。

ピック後：TOYOTA Intelligent Tester 2 IT2 を接続してテストを行います、送信データストリームがスリップ読むとき、制御コマンド3自動変速機の変速制御装置が発行されているが、トルクコンバータのタービン回転速度の比較、中間シャフトの速度は、トランスミッションではない実行するための3つのファイルを達成。エンジン速度および負荷データから、エンジンがアイドリングしている車両は、送信電力伝達が遮断された例示の抗トレーラーを受けない。繰り返されるテストはギアのみを3ファイルを滑りを確認した後、他の屋台車に正常であった。アクチュエータの作品に3つのファイルは、クラッチC0 、 C1クラッチ、 EZウェイクラッチとブレーキB3が含まれています。他の3つの屋台がファイルに加えて、これらのアクチュエータは、作業に関与しているので、初期不良がこれらのアクチュエータとは何の関係もないかを決定することができ、問題が制御部である必要があります。

3ファイルが備えコントラスト2 、第3および制御プロセス4ファイルは、同時にクラッチC0とC1である。 C0とC1は、他の屋台に取り組んでいるクラッチは、障害が存在しません。 C0とC1の個体差で動作するように制御弁が、同時に唯一のソレノイドバルブSL2とS L3の差は存在しません。両方のリニアソレノイドバルブは、ソレノイド弁であり、出力圧力は、動作電流に反比例する。自動変速機の制御部は、電流が増加を動作させる制御コマンドファイル3 、ソレノイドバルブSL2及びS13を送信したときに通常の状況下では、出力圧が低下する。それらが係合するように下部プランジャの上端部の圧力制御弁C0およびC1は、上方に移動し、クラッチC0及びC1に至る油路を開いたとき。しかし、実際にクラッチC0またはC1とが係合しているので、バルブSL2 、S13、および制御ラインをチェックしていない。

自動変速機のワイヤハーネスのプラグを抜き、ソレノイドバルブSL1 、 SL2 、 S13性、ソレノイドバルブSL1 5 。 5Ω 、正常の抵抗の結果を測定するために使用され、ソレノイドバルブSL2 、 SL3の抵抗のみ0 。 8Ω 、命令コイルが短絡された。電磁弁SL2 、 SL3 を交換したら、故障が完善に排除されます。

自動車故障診断機